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le Sam 9 Fév - 17:14
Vous trouverez ici tous les aéronefs de la section STRD. Ce qui comprend la Surveillance, le Transport, le Ravitaillement et la Détection.
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le Sam 9 Fév - 19:48
Airbus A330 MRTT Phénix


Les avions de la section STRD  19020907495812094816114207

L'Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) est un modèle d'avion militaire de transport et de ravitaillement à large fuselage développé et construit par Airbus Defence and Space, et dérivé du modèle civil, Airbus A330.

Mis en service en 2011, les A330 MRTT accumulaient à la fin du mois d'octobre 2015 plus de 56 400 heures de vols avec 14 220 atterrissages4. En dépit de l'augmentation de charges inattendue en raison du conflit au Moyen-Orient, 2 000 heures environ par mois, l'appareil est capable d'assurer 96 % de disponibilité d'après Airbus5. De surcroît, selon le premier client, la RAAF, ses exemplaires ne subirent pas de problèmes de jeunesse, c'est pourquoi l'Australie décida de commander deux appareils supplémentaires.

Issu de l'avion de ligne A330-200, il s'agit d'un appareil multi-rôle permettant simultanément le transport de troupes et de matériels ainsi que le ravitaillement en vol. L'A330 MRTT réserve une capacité maximale avec 111 000 kg de carburant lors de son décollage. Selon sa mission, jusqu'à 60 000 kg de kérosène sont disponibles pour d'autres appareils, avec une autonomie de 4h30, soit quasiment 2 000 km7.

Chez Airbus, l'origine de la conception d'un appareil multi-rôle de ravitaillement en vol est assez ancienne. Dans les années 1990, le COTAM dirigé par le général Claude Lemieux, s'intéressait à l'A340M, version militaire de l'A340. Non seulement le type Combi mais aussi en version cargo-ravitailleur était étudié. Finalement, faute de moyens, le programme A340M fut annulé. Mais, après le succès de l'A330-200, sa version militaire fut achevée.

Lors du développement, Airbus put bénéficier, d'une part, de l'expérience acquise lors de la conversion de l'A310 MRTT, et d'autre part, de la même conception de voilure que l'A340, notamment de quatre points d'attaches renforcés. Les deux perches sont montées au niveau de moteurs no 1 et 4 d'une configuration quadriréacteur, nécessitant ainsi peu de modifications.

L'appareil accueille jusqu’à 300 passagers en configuration de classe unique. Mais, avec la configuration militaire, 380 passagers sont autorisés en cas de nécessité. Sa cabine est convertible, soit pour le transport de troupes, soit en faveur des personnels particuliers tels les VIP, soit pour les blessés. L'A330 MRTT peut être également configuré pour effectuer des évacuations médicales (Médévac). Dans ce cas, jusqu'à 130 civières sont disponibles. Sans configuration de transport de fret, l'appareil est capable de transporter, soit des conteneurs commerciaux standards, soit 8 palettes de l'OTAN, jusqu'à 120 m3. Sa capacité équivaut à l'espace du C-130 ainsi qu'à la charge de l’A400.

Tous les A330 MRTT sont assemblés à Toulouse, en tant que plateformes, avant d'être convertis à Getafe en Espagne pour le montage du système de ravitaillement et de l'avionique militaire.

L'A330-200 MRTT avait obtenu ses certifications requises, d'abord de l'Agence européenne de la sécurité aérienne en mars 2010, puis celle de l'autorité espagnole en octobre concernant l'exploitation militaire11. La première livraison fut célébrée le 27 mai 2011 à Madrid. Puis, cet appareil, KC-30A (MSN969) immatriculé A39-003, arriva à la base d'Amberley de l'armée de l'air australienne, en passant par deux bases aux États-Unis en faveur de démonstration.

Par ailleurs, la Royal Air Force ne possède aucun A330 MRTT. C'est une compagnie privée Air Tanker qui exploite la flotte britannique et qui facture les ravitaillements et les transports à la RAF, selon les termes du contrat conclu jusqu'en 2035.

Source Wikipédia
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le Sam 9 Fév - 19:55
Airbus A340-200


Les avions de la section STRD  19020907565812094816114209

L'Airbus A340 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de grande capacité fabriqué par Airbus. Il est décliné en plusieurs versions suivant la capacité ou le rayon d'action désiré par chaque compagnie. Cette famille d'appareils a été conçue avec un design semblable à celui de l'Airbus A330, car ces deux modèles sont dérivés. Mais il est équipé de quatre réacteurs au lieu de deux. La fabrication des A340 a été arrêtée en 2011.

En juin 1993, l'A340-211 a établi deux records du monde lors d'un vol aller-retour entre l'aéroport du Bourget et l'aéroport international d'Auckland (Nouvelle-Zélande) : un record de distance avec 19 014,31 km parcourus sans toucher terre, et un record de vitesse avec une moyenne de 789,86 km/. Ce record a été battu à deux reprises par des Boeing 777, la première fois le 2 avril 1997 par un 777-200ER avec 20 044 km et la seconde fois le 10 novembre 2005 par un 777-200LR avec 21 602 km.

L'A340-200, équipé de 4 réacteurs CFM56-5C4, est le plus petit modèle de la série A340. Il dispose d'une capacité typique de 239 passagers mais peut transporter jusqu'à 380 personnes en configuration dense ou charter. Cet appareil a une autonomie de 13 800 km (A340-211), et sa vitesse croisière est de Mach 0,82 (870 km/h). De plus, il peut transporter 18 conteneurs de soute LD3, le type conteneur le plus courant. Cet appareil était conçu et destiné à des lignes long courrier à faible densité, ce qui correspond de nos jours au cœur du marché du nouveau B787.

La première livraison de l'A340-211 fut effectuée à Lufthansa le 2 février 1993. Le vol historique, car il s'agissait du premier service du premier quadriréacteur d'Airbus, fut réalisé par cet appareil le 15 mars 1993, sans attendre le calendrier d'été. Remplaçant le DC-10 vieillissant, l'appareil s'en alla de Francfort vers New York.
Dernier A340-200 construit, détenu par EgyptAir.

Cette version ne trouva sa place sur le marché que jusqu'au lancement de l'A340-313X. En effet, 6 compagnies aériennes seulement passèrent commande d'A340-200 (Air France, Austrian Airlines, EgyptAir, Lufthansa, Philippine Airlines et Sabena) pendant les dix ans où il fut présent au catalogue d'Airbus, et ces A340-200 furent ensuite remplacés par des A340-313X, notamment chez Air France et Lufthansa, à cause d'une capacité insuffisante. Plusieurs appareils furent destinés à un usage privé ou gouvernemental, notamment dans l'Armée de l'Air française. Le dernier des 27 exemplaires construits fut livré à Egyptair en juin 1997.

Les deux premiers modèles, les A340-211, étaient d'abord équipés de réacteurs CFM56-5C1 ou -5C2 (4×137,6 kN). Afin d'améliorer leur performance, certains appareils, notamment des appareils gouvernementaux, virent leurs réacteurs remplacés par des CFM56-5C3 (4×144,6 kN, avec changement de dénomination en A340-212) ou des CFM56-5C4 (4×151,3 kN, dénomination A340-213). Trois appareils d'Egyptair furent d'emblée fabriqués en tant qu'A340-212.
Un A340-200 gouvernemental saoudien.

Pour essayer de relancer les ventes de l'A340-200, Airbus réalisa en 1995 sur la base de ce modèle un prototype baptisé A340-8000 avec une capacité de 232 passagers, un rayon d'action étendu à 14 800 km (8000 miles, grâce à l'ajout de 3 réservoirs additionnels et une capacité totale de carburant de 155 040 litres) et 275 tonnes de masse maximale au décollage. Capable de voler pendant 18 heures d'affilée et pouvant recevoir des aménagements spécifiques (zone de repos pour l'équipage dans la soute avant par exemple), cette version était destinée notamment à des dessertes directes avec la région Pacifique. N'ayant trouvé aucun client pour un appareil de cette capacité, Airbus abandonna ce projet au profit de l'A340-500, et le Sultanat de Brunei se porta acquéreur de l'unique prototype existant. Après avoir été conservé à Hambourg assez longtemps, cet appareil est actuellement possédé par l'armée de l'air saoudienne en remplaçant un A340-213 appartenant déjà au gouvernement saoudien.

Source Wikipédia
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le Dim 10 Fév - 9:29
Airbus Military A400M Atlas


Les avions de la section STRD  19021009273912094816114530

L' Airbus A400M Atlas est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus Military, entré en service en 2013. Au 31 mai 2018, il totalise 174 commandes dont 63 appareils livrés.

Le projet sélectionné en 2000 à l'issue d'un appel d'offres a connu de nombreux retards. Assemblé à Séville, il sort d'usine en juin 2008 mais ne sera finalement certifié pour un usage militaire qu'en août 2013.

Destiné à des missions de transport stratégiques et tactiques, l' A400M est capable de transporter jusqu'à 37 tonnes de fret sur 4 500 km. Ses commandes électriques lui permettent d'être aussi vif qu'un biréacteur de type Dassault Falcon, bien plus léger. Son cahier des charges le rapproche de l'Antonov An-70 ukrainien.

La particularité de l' A400M est de pouvoir remplir à la fois des missions de transport stratégiques (transporteur lourd, de longue portée) et tactiques (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés)

L' A400M bénéficie d'une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale, dorénavant indispensable pour l'emprunt des lignes aériennes civiles par les avions militaires

L 'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression, et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.). En conditions militaires, il est capable d'atterrir sur des pistes de moins de 700 mètres et de décoller sur celles de 1 150 mètres.

Le 7 septembre 2015 débutèrent trois semaines de vols d'essai dans le cadre de la certification sur les pistes en herbe, sur l'aérodrome de Châlons - Écury-sur-Coole. En raison de la nécessité de nombreuses inspections, il fallut quasiment un mois, en dépit de 15 jours d'essai prévus. Selon le constructeur, l'objectif est rempli au début du mois d'octobre. La certification par l'armée de l'air française est obtenue en septembre 2016, après les essais réussis au Niger.

La soute de l' A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m2 et d'un volume cargo de 340 m3, elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l' A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes). Avec 30 tonnes de charge utile, il peut effectuer 4 535 km de vol. Toutefois, si l'on réduit sa charge à 20 tonnes, son autonomie est améliorée jusqu'à 6 390 km. L'avion pourra parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse).

En mission militaire, l' A400M peut emporter :

   deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
   ou trois véhicules blindés de transport de troupes du type VAB ;
   ou un véhicule blindé de combat d’infanterie VBCI ;
   ou un véhicule de lancement de missiles sol-air Patriot avec ses missiles ;
   ou un hélicoptère de transport de type NH90 ;
   ou trois hélicoptères d'attaque de type Tigre, tête-bêche.

En mission humanitaire, l' A400M peut emporter :

   six Land Rover avec leurs remorques ;
   ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
   ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
   ou une grue mobile.

L' A400M possède une capacité d'avion ravitailleur grâce à l'emport de deux pods sous les ailes. Néanmoins les premiers exemplaires en sont dépourvus jusqu'à un futur retro fit. L' A400M immatriculé F-RBAL est le premier exemplaire livré à l'armée de l'air avec 2 pods permettant de ravitailler en vol. Le ravitaillement en vol a été effectué avec succès sur des avions, ainsi un exemplaire des forces aériennes espagnoles a effectué le ravitaillement de six F/A-18 au cours d'une mission. En Juin 2018, la DGA « Essais en vol » a annoncé avoir effectué des essais « concluants » ayant consisté à vérifier la capacité de l’ A400M à ravitailler des Dassault Rafale en vol. Les essais ont été réalisés de jour et de nuit, y compris avec jumelles de vision nocturne, dans plusieurs configurations Rafale (aéronef léger, centré arrière, à fort indice de trainée ou encore en conditions dégradées). Une campagne similaire est prévue en 2019 pour, cette fois, valider cette capacité de l’avion d’Airbus pour les Mirage 2000.

Le ravitaillement en vol des hélicoptères doit encore être achevé et certifié. En effet, l'avion doit braquer ses volets pour réduire sa vitesse à 200-240 km/h ce qui génère d'importantes turbulences au niveau du tuyau de ravitaillement et de son panier. Ainsi, lors d'essais en vol, un Eurocopter EC 725 Caracal subissait un stress considérable sur ses pales de rotor. Le 26 octobre 2015, Fernando Alonso, responsable du programme, annonça qu'Airbus ne renoncera pas à cette fonction. Cependant, il faudra plus de temps de développement, afin d'éviter ce phénomène avec davantage de distance entre deux appareils. Des essais ont été réalisés en mars 2016 sur la maquette FLA10 de l' A400M dans la soufflerie F1 de l'Onera. Les résultats ont souligné la nécessité d'allonger les tuyaux de ravitaillement de 13 m pour atteindre 37 m et ainsi éloigner les hélicoptères des zones de turbulences. De plus, le diamètre des tuyaux devra être réduit pour conserver un volume équivalent des pods.

Le retard de cette certification dont la capacité a été réclamée par certains pays pour le ravitaillement des hélicoptères a obligé la France à acquérir deux KC-130J pour éviter un déficit capacitaire. La certification pour le ravitaillement pour hélicoptère devrait être qualifiée par Airbus en 2021.

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le Dim 10 Fév - 9:38
Lockheed C-130 Hercules

Les avions de la section STRD  19021009394912094816114536

Le Lockheed C-130 Hercules est un avion de transport militaire conçu par les États-Unis au début des années 1950. Il a rencontré un succès remarquable avec plus de 2 200 exemplaires construits pour une cinquantaine de pays utilisateurs, et reste en 2016 encore largement utilisé, et toujours produit.

En 1951, après le blocus de Berlin et le début de la guerre de Corée, les États-Unis veulent moderniser leur flotte de transporteurs constituée de C-47 Skytrain et C-119 Flying Boxcar. L' US Air Force lance donc une demande pour un avion de transport d'assaut pouvant transporter 64 parachutistes, décoller et atterrir sur des pistes rudimentaires, et fonctionner avec un moteur arrêté.

En 1952, l' USAF choisit le projet de Lockheed baptisé YC-130A et lui fait construire 2 prototypes. Le 23 août 1954, le premier vol a lieu à Burbank en Californie et dès le 9 décembre 1956, le C-130A Hercules est mis en service au sein de l' USAF. Il peut embarquer 6 palettes master 463.

Le 1 500e avion est livré au début de mars 1978. À cette date, Lockheed a livré 998 Hercules à l'armée américaine, 433 à des gouvernements étrangers et 69 versions civiles allongées à des compagnies civiles. Le total des heures de vol dépasse les 12 millions.

Au 14 janvier 2014, 202 Hercules des forces américaines retirés du service sont en dépôt au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG4).

Lockheed a réalisé à la fin des années 1990 une nouvelle version, le C-130J Super Hercules, avec une sous-version allongée : C-130J-30.

Le C-130J semble n'être qu'un Hercules avec de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE2100 et des hélices courbes à 6 pales, mais il est également équipé d'un nouveau poste de pilotage réduisant le nombre de pilotes à deux, et de quelques autres améliorations.

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le Dim 10 Fév - 9:45
Transport Allianz C-160 Transall

Les avions de la section STRD  19021009453912094816114537

Le C-160 Transall est un avion de transport militaire produit jusqu'en 1981 par un consortium franco-allemand. En 2017, il est en service dans trois pays.

En janvier 1957, l'Allemagne de l'Ouest et la France sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration franco-germano-italienne, pour remplacer les avions de transport alors en service, dont la conception remontait à la Seconde Guerre mondiale dont le Douglas C-47 Skytrain, ou de l'immédiate après-guerre tel le Breguet Deux-Ponts.

L'Italie s'étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et ouest-allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l'Allemagne de l'Ouest. Assemblé à Brême et à Hambourg pour l'Allemagne et à Bourges pour la France, il a volé pour la première fois le 25 février 1963 à Melun-Villaroche, aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario et construit à 169 exemplaires, soit 50 pour la France, 110 pour l'Allemagne de l'Ouest dont 20 exportés en Turquie, prélevés sur la commande d'origine allemande, et 9 en Afrique du Sud. L'armée de l'air française a perçu ses appareils entre juin 1965 et novembre 1984.

Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG (Nouvelle Génération), doté d'une avionique modernisée, de deux réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne. L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aérospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le 9 avril 1981. 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais de transmission et deux C-160G d'écoute électronique.

De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l'addition d'un système de contre-mesures antimissiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R (« rénové »). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. En 2013, alors que les vingt derniers Transall français devaient tenir jusqu'en 2018, il est désormais prévu de ne mettre ces derniers à la retraite qu'en 2023 au plus tôt. Leur nombre est en baisse rapide, passant de 38 C-160NG fin 2012 à 33 fin 2013. Ils ont alors un âge moyen de 36 ans et leur entretien aura coûté 163 millions d'euros.

L'armée de l'air décide la transformation de 7 C-160NG (version ravitailleur-ravitaillable) pour les équiper d'une carène servant aux missions ISR (intelligence surveillance & reconnaissance). En juin 2015, commencent les essais du premier appareil. Le premier appareil concerné, est, comme les cinq suivants, un Transall. Cette carène était destinée à l'origine à accueillir la tuyauterie se déroulant vers l'aéronef ravitaillé, qui sera remplacée par une boule optronique MX20 et une vis sans fin servant à la sortir. Une carène spécifique devra être produite sur mesure pour chaque appareil.

L'intérêt de cette transformation sera d'effectuer les missions ISR en vol pressurisé, alors que jusqu'à présent les forces spéciales de l'escadron de transport d'opérations spéciales (ETOS) 3/61 Poitou devaient les effectuer portière ouverte.

En 2016, l'ensemble des C-160 français est basé sur la base aérienne 105 Évreux-Fauville. Au 1er juillet 2018, 18 appareils de transport et 2 version Gabriel de guerre électronique sont en ligne.

Tous les appareils de la force aérienne sud-africaine ont déjà été retirés du service en 1998, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).

Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de SOA (Sangles d'Ouverture Automatique) et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter.

La soute du Transall peut être configurée de plusieurs manières, mixables entre elles :

En configuration « lisse », sans aucun équipement, pour le transport de véhicules ou d'objets divers arrimés aux points d'ancrage dans le sol ;
En configuration « passagers », avec des sièges en toile. La capacité de transport de passagers est de 91 personnes ou 87 parachutistes en place assise ; néanmoins, dans le cas de parachutistes équipés pour le combat cette capacité chute à 60 ;
En configuration « Evasan » (Évacuation Sanitaire) avec 62 civières superposées ;
En configuration dite « DADA » (Dispositif d'Arrimage et de Désarrimage Automatique), avec deux rails de guidage et quatre bandes de rouleaux pour le chargement de 5 palettes master 463.

Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1 000 m et 600 m), à partir de terrains sommaires (herbe, latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime et de synchrophasage d'hélice (pale d'hélices au même endroit sur chaque moteur), efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de diminuer le bruit et les vibrations.

Pour le décollage, un système d'injection d'eau additionnée de méthanol permet, en augmentant la masse volumique de l'air et en apportant du carburant supplémentaire (le méthanol), de récupérer la puissance maximum des moteurs. Il permet de suralimenter le moteur pendant quelques minutes, afin d'augmenter la masse au décollage dans des cas difficiles (piste courte ou température élevée).

Pour l'atterrissage, il est équipé de volets hypersustentateurs, d'aérofreins et de « reverse » (inversion du pas hélice) qui permettent des atterrissages très courts. Les approches dites « grande pente » (10-15°) limitent les risques d'être touché par des missiles sol-air portables ou des armes légères tirant depuis le sol (caractéristique que n'a pas son concurrent le C-130). Par exemple à Sarajevo, où un G-222 italien avait été abattu à l'atterrissage par un SAM portable, les C-160 descendaient à un rythme de 4 000 pieds/minute. Les atterrissages de type « poser d'assaut » permettent un déchargement rapide de personnel ou de matériel sur la piste, suivi d'un re-décollage immédiat. Cela limite au minimum le temps d'exposition aux tirs ennemis.

Le Transall est équipé d'un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui roulent sur des galets fixés au plancher et sont freinées par des parachutes. De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout l'avantage de permettre de livrer armes, matériel, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits où l'atterrissage est impossible ou dangereux.

Les hélices, fabriquées sous licence par la société Ratier à Figeac, ont le record du plus grand diamètre : 5,486 m. D'abord en alliage d'aluminium, elles sont aujourd'hui aussi construites en matériaux composites. Elles ont été conçues par Hawker Siddeley Dynamics et Ratier Figeac. Elles se composent d'une coque en fibre de verre remplie de mousse type « mousse expansée », ensuite, 8 couches de fibre de carbone en couches croisées, 2 couches de fibres carbone/kevlar en couche croisées. Par-dessus le tout est appliqué un mastic, puis de la peinture anti-érosion résistante aux U.V.

La dérive est la plus grande ayant existé pour un avion à hélices. Elle culmine à 12 mètres au-dessus du sol environ.

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le Dim 10 Fév - 9:51
Airbus Military CN-235 (ex CASA CN-235)

Les avions de la section STRD  19021009535212094816114542

L’Airbus Military CN-235, anciennement dénommé CASA CN-235 (pour CASA-Nurtanio 235), est un avion tactique de transport bi-turbo propulseur, à cabine pressurisée, capable d'opérer sur des pistes courtes et non revêtues (ADAC). La version MPA sert d'avion de patrouille maritime grâce à un radar de recherche. En mai 2015, 279 exemplaires ont été livrés à une quarantaine d'opérateurs, sur un total de 283 commandes.

Conçu au début des années 1980 par Airtech, une coentreprise (joint-venture) entre CASA et le constructeur indonésien PT. Dirgantara Indonesia (appelé à l'époque IPTN), le CN-235 peut transporter jusqu'à 44 passagers, ou 4 palettes de fret en version cargo. Il a également la capacité de largage de parachutistes, pouvant sauter par les deux portes latérales arrières ou par la rampe, en ouverture automatique ou retardée. Le largage de fret est également possible. Pour les missions d’évacuation médicale, il peut accueillir jusqu’à 12 brancards, accompagnés d'une équipe médicale. Il assure également des missions de recherche en mer (largage de chaîne de secours), de surveillance maritime, et de transport de VIP, avec des sièges de type avion de ligne à la place des banquettes latérales. CASA a développé ces dernières années ses propres séries et versions de l’appareil de base, en améliorant sans cesse la capacité de charge utile, les performances globales et la maintenance.

Sa référence exacte est Airbus Military CN-235 mais l'appareil est encore fréquemment identifié comme CASA CN-235 , parfois - mais beaucoup plus rarement - comme Airtech CN-235 et par le personnel de l'armée de l'air, en clin d'œil, « Transalito ».

La Turquie est l’utilisateur le plus important, avec 61 appareils.

Caractéristiques techniques :

Transport de chargement : 4 palettes de 88’’ x 108’’ (une sur rampe), ou deux moteurs EJ200 pour l'Eurofighter ;
Transport de passagers : 44 places ;
Évacuation sanitaire : jusqu'à 18 civières et 4 assistants médicaux ;
Charge utile maximum : 6 000 kg ;
Longueur de la soute : 9,65 m ;
Largeur de la soute : 2,70 m

Il existe également une version du CN-235 entièrement dédiée à la patrouille maritime, dénommée « Persuader ».

Source Wikipédia
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Les avions de la section STRD  Empty Re: Les avions de la section STRD

le Dim 10 Fév - 9:56
Boeing E-3F Sentry

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Le Boeing E-3 Sentry (« sentinelle »), communément dénommé AWACS (Airborne Warning & Control System), est un avion de détection et de commandement développé par Boeing en tant que maître d'œuvre. Dérivé du Boeing 707, il fournit une surveillance, un commandement, un contrôle et des communications tout-temps ; il est utilisé par l' United States Air Force (USAF), l'OTAN, la Royal Air Force (RAF), l'Armée de l'air française et la Force aérienne royale saoudienne. Le E-3 est reconnaissable à son dôme radar rotatif distinctif au-dessus du fuselage. La production s'achève en 1992 après la construction de 68 appareils.

Au milieu des années 1960, l' USAF cherche un appareil pour remplacer ses Lockheed EC-121 Warning Star à moteurs à pistons qui sont en service depuis plus d'une décennie. Après la publication des contrats de développement préliminaires à trois sociétés, l' USAF sélectionne Boeing pour construire deux cellules destinées à tester les radars des deux concurrents : Westinghouse Electric Company et Hughes. Les deux radars utilisent la technologie Doppler pulsée. Le modèle de Westinghouse Electric gagne l'appel d'offre. Les essais du premier E-3 de production commencent en octobre 1975.

Le premier E-3 de l' USAF est livré en mars 1977 et, pendant les sept années suivantes, un total de 34 appareils est construit. L'OTAN, en tant qu'identité unique, commande également dix-huit appareils qui sont basés en Allemagne. Le E-3 est également vendu au Royaume-Uni (sept), à la France (quatre) et à l'Arabie saoudite (cinq, plus huit ravitailleurs dérivés du E-3). En 1991, au moment où le dernier appareil est livré, des E-3 participent à l'opération Desert Storm, jouant le rôle crucial de diriger les appareils de la coalition contre l'ennemi. Tout au long de la carrière de l'avion, plusieurs améliorations sont réalisées pour accroître ses capacités. En 1996, la division Defense & Electronic Systems de Westinghouse Electric est acquise par Northrop avant d'être renommée Northrop Grumman Electronic Systems, qui prend alors en charge le radar du E-3.

Le dôme radar, non pressurisé, a un diamètre de 9,1 m, est épais de 1,8 m au centre et est fixé à 3,4 m au-dessus du fuselage par deux supports3. Il est incliné de 6° vers l'avant pour réduire la traînée aérodynamique lors des décollages et lorsque l'avion vole à la vitesse d'autonomie maximale (ce qui est corrigé électroniquement à la fois par le radar et le déphaseur de l'antenne SSR). Le dôme dispose de trappes de refroidissement et de prélèvement d'air pour réduire la chaleur générée par les équipements électroniques et mécaniques. Le système de rotation hydraulique de l'antenne permet au système de radar à balayage numérisé AN/APY-1 et AN/APY-2, de la Northrop Grumman Electronic Systems, de surveiller la surface terrestre jusque dans la stratosphère, au-dessus de la terre ou de l'eau.

Les autres sous-systèmes majeurs du E-3 Sentry sont la navigation, les communications et les ordinateurs. Des consoles affichent des données traitées par ordinateur en format graphique ou tabulaire sur des écrans vidéo. Les opérateurs de consoles réalisent la surveillance, l'identification des cibles, les contrôles d'armes, la gestion de combat et les communications. Les sous-systèmes de radar et d'ordinateur du E-3 peuvent recueillir et présenter des informations nombreuses et détaillées sur le champ de bataille. Ceci comprend les positions et les informations de suivi des aéronefs ou navires ennemis et la localisation et les statuts des vaisseaux et aéronefs amis. L'information peut être envoyée au commandement central et aux centres de contrôle dans les zones arrière ou à bord des navires. En temps de crise, les données peuvent être transmises à la National Command Authority aux États-Unis via des RC-135 ou des porte-avions.

Les générateurs électriques montés sur chacun des quatre moteurs du E-3 fournissent un mégawatt de puissance électrique, requise par les radars et autres appareils électroniques de l'avion. Lorsque l'appareil vole à son altitude d'exploitation, son radar Doppler pulsé a une portée de plus de 400 km pour des cibles volant à basse altitude, et le radar à impulsions « au-delà de l'horizon » a une portée d'environ 650 km pour des appareils qui volent à des altitudes moyennes ou hautes. Le radar est combiné à un radar secondaire de surveillance, ce qui permet de détecter, d'identifier et de suivre des avions ennemis ou amis volant à basse altitude, tout en éliminant les échos parasites au sol.

Source Wikipédia
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le Dim 10 Fév - 10:02
Airbus A330-200

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L' Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur A340, à la différence près que l' A330 s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.

L' A330 partage avec l' A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l' Airbus A300 ; la conception du cockpit est partagée avec l' A320.

Dès la création d' Airbus en 1970, plusieurs variantes de l' A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l' A310 en 1978 et de l' A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier un projet reprenant la section de fuselage de l' A300/310 mais avec une voilure nettement plus grande, provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadriréacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l' A330 partage la même ligne de production que l' A340.

L'avionique complètement nouvelle, dérivée de celle de l' A320, et l'évolution de la structure du fuselage comme de la voilure font de cet avion moyen & long courrier A330 / 340 un programme nouveau. La section retenue, celle de l' A300/310, obéissait simplement aux mêmes rationnels de confort et d'optimisation du nombre de couloirs par rapport aux rangées de sièges. Le choix d'une communité maximale entre le bimoteur et le quadrimoteur visait à encadrer autant que possible le produit qui assurait à Boeing une rente de situation sur le créneau des gros porteurs longs courriers : l' A330 devait permettre de créer une concurrence crédible au B 747 pour le coût au siège tandis que l' A340 avait pour mission de remettre en cause le monopole du long courrier Boeing sur les grandes distances, notamment sur les routes à plus faible fréquentation.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus. Les premiers clients seront trois compagnies aériennes qui opéraient des A300, à savoir Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Le 14 décembre 1989, Air Inter, la compagnie de lancement, passera commande ferme de 14 A330, assortie d'une prise d'options sur 14 appareils supplémentaire.

Son premier vol s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol. C'est la compagnie Air Inter qui, la première, mettra en service un A330-300 le 17 janvier 1994.

Source Wikipédia
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le Dim 10 Fév - 10:12
Dassault Falcon 50

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Le Falcon 50, construit par Dassault Aviation à partir de 1976, est le troisième avion d'affaires, et premier tri-réacteur de la famille Falcon.

Afin de répondre à la demande américaine d'un avion d'affaire à long rayon d'action, Dassault Aviation commence en 1974 l'étude du Falcon 50. L'avion devra parcourir 3 400 NM soit 6 300 km avec les réserves FAR 121, rendant possible la traversée de l'Atlantique Nord ou des États-Unis, sans escale. Le Dassault Falcon 50 fut le premier avion d'affaires pouvant franchir l'Atlantique sans escale en respectant les normes du transport public et le premier avion civil à être équipé d'une voilure supercritique.

Il est basé sur une extrapolation du Mystère 20 avec un troisième réacteur placé en pied de dérive, il porte brièvement au stade de prototype le nom de Falcon 20. Dassault Aviation ayant déjà lancé d'autres projets tel que le Falcon 30 et Falcon 40, la désignation Falcon 50 est finalement choisie. Le premier MSA 50, sorti d'usine le 4 septembre 1976 est le seul Falcon à avoir été équipé de sièges éjectables. Le premier vol a lieu le 7 novembre 1976 et la certification est obtenue le 27 février 1979.

Le modèle a été remplacé en avril 1996 par le 50EX (Extended range) motorisé par des moteurs Honeywell TFE731-40-1C (3 700 lb de poussée, identique à la première motorisation mais avec une consommation réduite et des potentiels d'inspection augmentés).

L'extrapolation du 50 est le Falcon 900 qui est doté d'un fuselage élargi. Le Falcon 50 est exploité par des compagnies d'affaires; la Marine nationale française l'utilise dans le cadre des missions de surveillance maritime dans une version modifiée (Falcon 50M Surmar : surveillance maritime) depuis des appareils existants livrés à un total de 8 unités en mai 2016.

Le dernier Falcon 50 est sorti de chaîne en 2007, il porte le no 352.

Caractéristiques générales :

   Équipage : 2
   Capacité : 8-9
   Longueur : 18,52 m
   Envergure : 18,86 m
   Hauteur : 6,98 m
   Surface alaire : 46,83 m2
   Masse à vide : 9 163 kg
   Masse maximale au décollage : 17 600 kg ou 18 500 kg (option)
   Moteur : 3 Turboréacteurs Garrett TFE731-3-1C, 16,5 kN chacun
   Longueur de la cabine : 7,16 m
   Hauteur de la cabine : 1,80 m
   Largeur de la cabine : 1,85 m

Performances :

   Vitesse maximale : Mach 0,86 (915 km/h, 494 nœuds)
   Vitesse de croisière : Mach 0,82 (888 km/h, 479 nœuds)
   Distance franchissable : 5 830 km (3 148 nautiques)
   Plafond : 14 935 m (49 000 ft)

Caractéristiques (Falcon 50M Surmar) :

Huit appareils en service dans l'Aviation navale en 2016 au sein de la flottille 24F basée à Lann-Bihoué. Mêmes caractéristiques techniques que plus haut, mais des modifications.

   Vitesse maximale : Mach 0,86 (915 km/h, 494 nœuds) à la masse la plus faible ;
   Vitesse : 685 km/h ou 370 nœuds ;
   Distance franchissable : 2 700 nautiques ;
   Rayon d'action : 1 300 nautiques ;
   Autonomie : 6 h 30 ;
   Plafond : 45 000 pieds ;
   Équipage : 5 personnes.

   Baies d'observation
   Une trappe de plancher permettant le largage en vol de huit conteneurs SAR/SECMAR (ensemble de survie contenu dans un radeau gonflable) ;
   Radar : THALES Ocean Master 100 (OM 100) incorporé ;
   Caméra infrarouge et thermique : FLIR Chlio (Thales Detexis) ;
   Système de communication satellitaire : Inmarsat C.

Source Wikipédia
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